door Hans Straus
Het aantal verkeersongevallen in Nederland waarbij vrachtwagens betrokken zijn is enorm. Wie zijn het onvoorzichtigst: de Nederlandse of de buitenlandse chauffeurs? Waar de brancheorganisaties met de beschuldigende vinger naar Oost-Europese chauffeurs wijzen, worden die door transportbedrijven in Limburg verdedigd.
Rijkswaterstaat verzamelt de naakte cijfers rond vrachtwagenongevallen, die worden aangeleverd door de politie.
Die cijfers geven aan dat buitenlandse vrachtwagenchauffeurs net iets meer ongevallen veroorzaken in Nederland dan de chauffeurs uit eigen land. In Limburg ligt dat net omgekeerd. Daar veroorzaakt de Nederlandse chauffeur meer ongevallen dan de buitenlandse trucker.
Na de ongevallen op de A2 en A67 in Echt, Linne en Belfeld in januari werd er door chauffeurs en transporteurs opnieuw geklaagd over de vermeend gebrekkige kwaliteit van chauffeurs uit het buitenland.
Volgens Rijkswaterstaat staan de nationaliteiten van chauffeurs die betrokken zijn geweest bij ongevallen met vrachtwagens alleen in het Basisbestand geRegistreerde Ongevallen Nederland (BRON). Dat bestand wordt met name gevoed door de politie. Een woordvoerder van Rijkswaterstaat zegt echter dat niet alle ongevallen geregistreerd worden en dat niet elk geregistreerd ongeluk volledig wordt vastgelegd.
In vijf jaar tijd, van 2009 tot en met 2013, vonden er volgens BRON-cijfers 7182 ongelukken met vrachtwagens plaats in Nederland.
Daarvan is in 2074 gevallen de nationaliteit van de chauffeur onbekend.
Zeker is dat 2611 ongevallen door buitenlanders werden veroorzaakt en 2497 door Nederlandse chauffeurs.
Limburg
In Limburg is het beeld omgekeerd.
In onze provincie vonden in totaal 659 ongevallen plaats in dezelfde periode. In 155 gevallen daarvan is de nationaliteit van de chauffeur onbekend. Nederlandse vrachtwagenchauffeurs veroorzaakten 296 ongevallen, de buitenlandse truckers 208.
Opmerkelijk is dat er in Nederland volgens Eurostat (cijfers uit 2011) 159.000 vrachtwagens actief zijn, van wie er logischerwijs veel in eigen land rondrijden. Grotere landen als Duitsland (878.219 vrachtwagens), Polen (841.112), Roemenië (712.759) en Italië (992.173, cijfers Eurostat 2011) tellen veel meer trucks.
Voorzitter Jan van der Flier van Vetron, de belangenorganisatie voor vrachtwagenchauffeurs en transportondernemers, hecht weinig waarde aan de cijfers en gaat af op zijn eigen ervaringen. Hij claimt dat vrachtwagenchauffeurs uit Oost-Europa minder goed zijn opgeleid. „Ze betalen 80 euro voor een rijbewijs en krijgen het zonder examen te doen. Dat gebeurt in Bulgarije, Roemenië, Hongarije en Polen. De Nederlandse beroepschauffeur is veel beter opgeleid.”
Voorzitter Karel deWaardt van de vereniging van kleine transportondernemers (VERN) is het daar roerend mee eens. Ook hij wijst nadrukkelijk naar chauffeurs uit Oost-Europa als risicofactor in het verkeer. Drie jaar geleden heeft De Waardt geprobeerd via de ambassades in Nederland te achterhalen hoe in Oost-Europese landen de opleiding van beroepschauffeurs geregeld is. „De ambassades hebben het vervolgens aan de verkeersministeries in hun thuislanden gevraagd en die kwamen met het antwoord dat de opleiding uitstekend is en dat we daar in Nederland wat van kunnen leren.”
De praktijk is volgens DeWaardt anders. „De basisopleiding in Oost-Europa is minimaal. Ze kunnen hun vrachtwagens vaak niet eens bij de ‘loading docks' krijgen.
Weggestuurd
Als een buitenlandse chauffeur daar twintig minuten staat te hannesen, neemt een Nederlandse chauffeur het over. Of ze mogen al van meet af aan niet het terrein op. Bij sommige bedrijven worden ze weggestuurd; ook wanneer ze geen veiligheidshelm of -schoenen dragen bij het lossen. Er is sprake van drankmisbruik; chauffeurs parkeren hun wagens, ook met gevaarlijke stoffen, bij een supermarkt om even wat te eten te halen. Zo'n 250 staan er dagelijks op de vluchtstrook om te rusten. Strikt verboden, maar de politie heeft onvoldoende capaciteit om dat te controleren.”
Volgens politiewoordvoerder Ed Kraszewski van de Landelijke Eenheid (voorheen de KLPD) is niet het aantal controles het probleem, maar de beperkte bevoegdheid van de politie bij verkeersgevaarlijk rijgedrag. „Wanneer een vrachtwagenchauffeur de krant leest tijdens het rijden, en dat gebeurt regelmatig, maar daarbij geen gevaarlijke verkeerssituatie veroorzaakt, kunnen wij als politie niet ingrijpen. Zien wij zo'n chauffeur bijvoorbeeld over de doorgetrokken streep de berm inrijden, dan kunnen wij een proces- verbaal opmaken. Dan moeten we wel aangeven richting Openbaar Ministerie dat er sprake is geweest van gevaarlijk rijgedrag.
Alleen op die manier kunnen wij handhavend optreden in dergelijke situaties.”
Uit onderzoek van Zembla (2012) blijkt dat Oost-Europese chauffeurs onvoldoende worden gecontroleerd op vakbekwaamheid. Deze chauffeurs vervoeren ook gevaarlijke stoffen als lpg. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) is verantwoordelijk voor de controle op de veiligheid van vervoer van gevaarlijke stoffen. Door onderbezetting controleert de inspectie echter minder dan 1 procent van alle transporten. Volgens Europese regelgeving moeten chauffeurs die gevaarlijke stoffen vervoeren in het bezit zijn van een Europees ADR-diploma.
Maar er bestaat er geen Europese controle op de kwaliteit van de opleidingen. Daardoor rijden er buitenlandse chauffeurs met gevaarlijke stoffen op de Nederlandse wegen, van wie niet duidelijk is of ze wel vakbekwaam zijn.
Een Nederlandse chauffeur met een ADR-diploma heeft een speciale opleiding gehad voor het omgaan met de risico's van het vervoer van gevaarlijke stoffen.
Opleiding
Van Oost-Europese chauffeurs met een ADR-diploma is niet te controleren of ze een goede opleiding hebben gehad. Er is namelijk geen Europese controle op de kwaliteit van de opleidingen.
Volgens Karel deWaardt van VERN is de opleiding van Oost-Europese chauffeurs hoe dan ook onder de maat. „In Roemenië zijn duizenden examinatoren bevoegd om een vrachtwagenrijbewijs af te geven. Dan rijden ze in een vrachtwagen uit de jaren zestig van de vorige eeuw een rondje en zijn ze geslaagd.”